一汽和东风合并传 哪些问题比合并更重要?

来源: 财界网综合2017-03-21 07:37:24
  一汽和东风合并传言再起

  一汽和东风这两大汽车领域的巨头,现在面临同样的问题——多年着重发展的自主品牌一直未有起色,坊间猜测,依靠合并来强化自主业务或为选项之一。

  近来,一汽集团(以下简称“一汽”)与曾经的“二汽”——东风集团要合并的消息在汽车圈内广为流传。被拿来作为佐证的是,2月17日,一汽与东风签订了协议,双方将共建“前瞻共性技术创新中心”,未来将在车载智能网联、燃料电池等领域合作。

  联想到去年12月,国内两大钢铁巨头——武钢和宝钢正式合并,更名为“宝武钢铁集团”;再联系到2015年中期,一汽和东风曾经互换董事长,坊间对于二者即将合并的预期更是升温。

  不止于此,在车企对自主业务越来越重视的今日,一汽和东风虽同属五大汽车集团,却是当中较依赖合资品牌,自主品牌名头最不响亮的两家。这也为二者依靠合并来强化自主业务,提供了更多理由。一汽和东风是真的要合并了吗?鉴于两公司曾互换董事长,未来是否会进一步互换高层,建立人才共享机制,以补齐各自的短板。在造车新势力不断涌现的情况下,公司计划如何加强自主业务的竞争力,减弱对合资品牌的依赖?

  一汽与东风合并的传言,源于二者近期刚达成的合作。2月17日,在一汽大本营所在地长春,一汽与东风签订了战略框架合作协议,两方将共建“前瞻共性技术创新中心”。根据协议,一汽和东风将在创新中心的平台上,共同探索科技创新管理的新体制与新机制,共担技术和投资风险,降低研发成本,以快速提高前瞻共性技术的研究水平。

  自2015年起,一汽与东风将合并的消息便不绝于耳。这一最新合作的达成,一石激起千层浪,两大汽车央企将合并的猜测再次甚嚣尘上。这一传言的发酵,并不只由于这次的合作,可以说,“央企合并”已成了这两年的网络热搜词,之所以如此,也因近年来不断有大型央企合并的实例。

  2015年6月,中国南车(601766,股吧)与中国北车(601299,股吧)正式合并,新企业改叫“中国中车”。几乎在同期,国家核电与中电投的合为一家。去年年底,大型国企的合体再添一例,武钢和宝钢正式联姻,更名为“宝武钢铁集团”。

  国家政策也在为央企间的整合进行铺垫。2016年7月26日,国务院出台《关于推动中央企业结构调整与重组的指导意见》,当中提到“支持中央企业资产重组、股权合作。鼓励通信、电力、汽车、航空货运等领域相关中央企业共同出资,组建股份制专业化平台,加大新技术、新产品、新市场联合开发力度,减少无序竞争,提升资源配置效率。”

  早在2015年,在两公司最高领导人互换之际,民间便首次传出一汽与东风合并的消息。

  2015年5月,一汽集团原董事长徐建一因涉嫌违规被调查,东风集团原董事长徐平接任其职务。随后一汽集团董事长竺延风入主东风,达成了双方高层换防,这种一把手互调的案例在汽车央企中还从未出现过。值得一提的是,今年2月,一汽集团新提拔王国强、安铁成为副总经理,集团总经理一职仍旧空缺,这也为一汽与东风是否合并,提供了遐想空间。

  作为两家最早成立的国有汽车集团,用庞然大物来形容一汽和东风并不过分。2016年,一汽集团共卖出310万辆汽车,东风集团则售出了427万辆。

  由此可见,两巨头若合并,其累计销量将超过700万辆,将超过上汽成为国内最大汽车集团。这样的销量规模,即便是在全球范围内也将仅次于大众、丰田、通用、日产和现代,超过福特成为全球第六大车企。除了销售规模的提升,若两集团合并,在解决了对内合作难题的同时,还可以避免在汽车市场上的“内斗”,实现中央提出的“瘦身健体提质增效”目标。

  “国企改革,除了合并,没别的招了?”

  “不要一提改革就谈合并。”曾执掌北汽多年的安庆衡说,一汽和东风的话题这么热,说明大家对这两家国企的现状还是不认可,确实应该改,但仅靠合并不会有根本改变,不能解决各自的问题。

  李庆文同样不赞成把合并跟改革两个概念捆绑在一起。“兼并重组是企业运行的常态,全世界每天都有企业在进行。兼并重组本身不算改革,并不能带来企业治理机制和体制的优化。改革是指企业运行、制度和管理的优化。”

  合不合并不是太重要,重要的是能解决哪些问题。一汽、东风合并有可能解决一部分问题,比如避免重复投资、节约成本和提高效率。但是,如果合并后的结构不是扁平化,而是在两家原有企业上再叠加管理机构,层级更多,那合并就没什么意义。

  一汽和东风合并反而会更没有效率。“一汽和东风如果合并,两个庞大的企业堆一块,从管理的角度说本身就没有效率。一南一北,文化还不一样,再加各种复杂的资产关系,还不如各自深化改革。”在凤凰汽车看来,四位专家都不纠结于是否合并的问题,即便是组建一个可以排进世界前十的超级车企,大而不强,也没有意义。如今2800万辆的中国车市是一个面对终端客户、竞争充分的市场,容得下一汽和东风各自独立发展。更何况汽车行业合并的前例不是没有,但是鲜少有成功的案例,合并后各自为政,互相竞争,内耗严重的例子并不鲜见。

  哪些问题比合并更重要?

  既然合并只是涉及改革的一个无关宏旨的环节,既然自主创新才是最紧迫、最核心的改革任务,那么央企做自主到底缺啥?

  “不要一提国企改革,就觉得国企什么都差。”首先,曾执掌北汽多年的安庆衡反对一刀切的说法。

  诚如中欧协会自主汽车行业分会会长、原中国汽车报社社长李庆文所说,如今央企改革跟上个世纪的改革不一样,那时候是一穷二白,不改不能生存。如今我们的央企也上市了,也建立现代企业制度了,也有董事会了,也是纳税大户了,也赚钱了,该做的都做了,该有的都有了,就是自主创新能力不强。

  “事实上,各届领导也是想抓自主的,竺延风曾说过要耐住寂寞20年,他是有长期打算的。红旗每年投入很多钱,很好的平台,技术开发实力也有。”安庆衡认为问题出在管理机制上,研发和销售衔接得不好。国有企业改革分两个层次,一个是深化所有制改革,一个是治理方式的改革,后者才是目前改革深水区或者说攻坚期的核心任务。尤其是企业考核制度、人事任免和薪资激励能否真正市场化,能否释放人的积极性,政府要有一个自上而下的总体方案。

  除了考核和任免,李万里还补充了决策机制和容错机制的改革需求。“层层讨论和汇报完,市场机会都没了。容错空间也太小,管理者可能没有魄力放开手脚去干。”

  既然一汽和东风无论是否合并,都不必然带来自主创新能力的提升。在凤凰汽车看来,当下汽车产业,地方国企和民企诸侯群起,股比放开大限将近,留给央企改革的最后窗口期必然很短。与其寄托在费时费力的合并上,不如自力更生马上撸起袖子加油干。

  合并,是优势互补还是放大缺点?

  回想去年5月份,担任过省委副书记的原一汽集团董事长竺延风回归汽车业,出任东风汽车(600006,股吧)董事长,而原东风汽车(600006,股吧)董事长徐平调往一汽集团担任董事长,一汽与东风别样的互调“掌门人”已经汽车引发业界对于东风与一汽重组的猜测;再想到今年6月份有媒体报道长安汽车(000625,股吧)董事长徐留平可能北上一汽集团担任总经理一事,业界人士更是乐见“竺延风与徐留平”组合执掌东风一汽。

  如同宝钢蒸蒸日上、武钢江河日下情形相同。东风汽车(600006,股吧)近年来一直处于上升态势,在“2016年世界500强”排名第81位,比去年上升了28名;一汽集团近年来地位一再下降,在销量上被上汽、东风超越后,间或也会落后于长安汽车(000625,股吧),一汽集团在“2016年世界500强”排第130位,比去年下降了23名。

  在当下仍属于朝阳产业的汽车行业,一汽集团不进则退、要想翻身也难。按照国家副部级干部普遍63岁的退休年龄,相比东风汽车(600006,股吧)掌门人竺延风仍算“年富力强”,今年59岁的徐平在一汽可说是最后一站。

  徐平来到一汽的任务是什么?对于曾出现塌方式腐败的一汽集团,如果是要树立新风气、新面貌、重振雄风,或许年轻一点的掌门人更合适。目前徐平在一汽集团已经有1年半以上时间,但整个一汽集团波澜不惊,到是原本“2016年要解决的一汽股份旗下两家上市公司同业竞争问题又被延期3年”一事闹得沸沸扬扬,而这也与徐平不长的任期有着高度重合。即使徐平在3年后解决了同业竞争,实现一汽集团整体上市,也只是解决了前任遗留的任务,或许只有在徐平任期内上配合完成一汽与东风的重组才是职业生涯最为完美的时刻。

  2016年世界500强,中国车企仅上汽集团一家进入世界500强前50名,与进入前50名的外国车企大众汽车、丰田汽车、戴姆勒汽车、通用汽车、福特汽车、本田汽车相比在规模上差距明显。尤其是,进入前50名的外国车企卖车是销往全世界,而中国车企绝大多数是在国内销售,并且所谓的规模销量还是主要靠合资企业贡献。

  以一汽集团为例,一汽集团作为进入世界500企业当中唯一一个排名下降中国车企,今年上半年一汽-大众和一汽丰田两者销量相加占到一汽集团上半年总销量的八成以上。一汽轿车(000800,股吧)今年上半年销量为77,499辆,相比去年同期的125,309辆的销售业绩,同比下降38%,企业亏损上限达8.5亿元人民币。

  虽然东风汽车(600006,股吧)销量依靠合资企业情况并不会比一汽集团好,但好在东风汽车(600006,股吧)自主品牌近年来销量一直处于上升趋势。一旦营业收入828.17亿美元的东风汽车(600006,股吧)与营业收入628.52亿美元的一汽集团重组合并,新汽车集团将超越营业收入1066.84亿美元上汽集团成为世界排名第六、中国第一大汽车集团,聚合的规模经济实力和研发实力无疑对于提升自主品牌的发展有着不小的作用。一汽东风合并,是优势互补还是放大缺点?你说了不算市场说了算。

  “弱弱合作”能否做大做强?

  再回过头来看一汽和东风的这次技术创新合作。东风汽车(600006,股吧)公司董事长、党委书记竺延风说,东风与一汽一直在积极寻求更加深入广泛、对双方发展有着积极意义的合作项目,经过前期在变速箱和发动机等领域的合作交流,双方决定建立规模更大的合作项目,共建前瞻共性创新技术中心。在合作的五个领域中,“智能网联、燃料电池、轻量化”是最受瞩目的,而这一块也是中国一汽和东风汽车(600006,股吧)公司相比其他自主车企所存在的薄弱环节。

  东风2016年销售纯电动汽车2.52万辆,同比增长66.6%,其中新能源乘用车销售5927辆,同比增幅达300%,同比增幅虽然可观,但是在车企新能源汽车销量排行榜中勉强排在第十,相比其他车企的数据多少显得寒碜。

  根据乘联会公布的销量数据,2016年全年,自主品牌新能源乘用车共售出328864辆,同比增长86%.排名第一的比亚迪一家独揽十万台的销量,同比增幅达到70%,第二至第九名依次为吉利、北汽、众泰、奇瑞、上汽、江淮、江铃、长安。而在20世纪叱咤风云的中国一汽,连前十都未能进入。

  从这份排名榜也可以看出,在新能源领域,国有企业明显落后于民营企业,前三名中只有北汽一家是“国”姓,六大国有汽车集团中的一汽、广汽都未进入前十。国企到了必须奋起直追的阶段。而加强合作、整合资源或许是一条好的出路。崔东树分析,一汽和东风合作共建“前瞻共性技术创新中心”是国企弱弱联手的一种探索,毕竟搞合并过于复杂化,而合作则简单得多。

  合并不如先练内功

  作为中国自主品牌的老前辈,一汽和东风为什么这几年不断被后来者超越?

  就东风来说,其长期被指对研发不够重视,而研发投入是衡量车企在开发新车上是否足够重视的指标之一。2015年,东风集团的营业收入为1270亿元,研发费用29亿元。相较而言,广汽集团营业收入仅为294亿元,研发费用则达到19亿元,其研发费用占总营收的比例大大超过东风。

  而一汽的问题并非出在研发投入不足,而是对营销没有明确考核机制。仅以红旗为例,据报道,2013年至今,红旗的研发费用已经超过百亿元,但2016年销量却仍不足5000量,因而被消费者戏称“只为造车,不为卖车”。

  对此,汽车专家凌然分析,一汽和东风需要在意识上更重视自主。但现在的情况是,它们都把精力更多用在合资品牌上。合资本身就是拿着现成的技术、现成的管理,既无大风险,也不会有大成效,这样一种按部就班的做法。如果失去自主,一味地依靠合资,车企自己的路只能越走越窄。

  除了没有在意识上足够重视自主,造成一汽和东风没有强势自主品牌,两位“老前辈”在把握市场方向上也技不如人。近几年红火的SUV和新能源汽车领域,一汽一直处于缺席状态,而东风则反应迟滞,直到SUV竞争趋近白热化,才步入这个市场,欲和老品牌SUV竞争。

  对此,凌然认为,这种结果的出现,和国有企业随市场变化的能力较逊有关。企业需要明白市场现在需要什么,如果太按部就班就会很被动,在这个市场上就会很不适应。企业首先要看到自己的不足,再对症下药,以此来跟上形势,跟不上形势很多投入就要打了水漂。除了无法跟上市场步调,不够灵活、决策慢,也是一汽和东风自主品牌未做强的一大原因。

  凌然说,长安、吉利和奇瑞等车企,最大的优势就是灵活多变的战略战术。这使得它们在制造上得到很多的先机,但相比之下一汽就墨守成规了许多,在自主制造、自主设计上面特别谨小慎微,给人一种投入不少,见效却很小感觉。虽说有超过一百多亿元的研发投入,但是研发出的车型是否要投向市场,以及后期具体市场表现如何,各个部门都不敢负责任,只能依靠决策层来拍板。但像长安和吉利,哪一部门研发了新车型很快就能定下,是否要制造。这样就既保障了多元化的制造,而且又保证了最大程度的节约。

  基于以上原因,凌然并不看好一汽和东风的合并。他表示,大企业和小企业之间兼并,实施起来更顺利,但两个大企业的碰撞,一旦出现不可逆、无法想象的后果,那么这个大摊子就会很难处置。所以,我希望这两家的合并不管是传言还是真的要操作,都要三思而后行。
责任编辑: 安智慧 IF108
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